自2016版GB1589发布后，市场上增加了新型的中置轴车辆。总是走在国内物流技术前头的快递业巨头，已采购了若干台中置轴货运列车并且已挂牌上路运营，目前处于测试阶段，一方面是检验车辆技术的可行性、收集油耗等用车成本数据，另一方面是研究车辆投入实际物流应用的效率问题。

效率或不及半挂运输车

根据新版国标，中置轴货运列车的总长度可达20米，载货容量是所有标准车型中较大的（当然目前快递的非标厢还更大一点）。例如早前申通快递的中置轴车辆，主车货厢长9.6米，挂车车厢长7.4米，总载货容量约117立方米。

然而物流车队管理都清楚的一点是，车辆载货量只是运输效率的其中一部分，我们还应关注车辆的月均行驶里程、每月来回趟数等，这些方面的数据在干线物流上尤为重要。

如今货源充足的物流公司往往是货等车，对运力需求旺盛，效率高的甩挂运输无疑是较佳选择，此时使用半挂运输车的甩挂体系也已进入了成熟阶段。这些大型物流公司的半挂运输车“甩起来”后，车头月均行驶里程超3万公里是常态，车辆的工作强度可想而知。尤其是快递，以及其它对时效要求高的货物运输，路上车辆的行驶速度可以用惊人来形容。

所以我们不禁有疑问，中置轴列车可以满足如此高速运输的要求吗？如果整体效率比不上半挂运输车，那中置轴是否就没有发展的必要？答案是否定的。在我看来，中置轴的较大优势并不在整车的运输效率上，而是它能拓展出更多甩挂模式的可能性。

优势在灵活的甩挂应用上

一个简单的例子，快递运输线路上有A、B、C三点，车辆从A点出发带上到B、C两点的货，到达B点卸挂完成一次运输后，可以再拖上B点到C点的货。这样以来，便一次性完成将一地货物运送到两地、以及将两地货物运送到一地的操作，而期间没有空载。

若是车辆和货厢的标准化程度高，操作便更简易，运营模式还能更多样。比如去年顺丰的中置轴车辆，主挂货厢均为7.8米（车辆总长不足20米，仍有拓展空间）。主车货厢带支腿装置，可从底盘脱离，即前可“甩厢”；后可甩挂自不用多说，更关键是采用了骨架式的中置轴挂车，厢和挂可分离，所以前后货厢是同样的规格，可以随意互换。

这种“甩厢甩挂”的优势不言而喻。主车不必等待装卸货，而且已装货的货厢可以选择上主车还是上挂车，避免主车空载、挂车满载的情况发生。并且，两个标准货厢甩起来后，运营灵活的性能相当高，可跟半挂车甩挂一样，做到停厢停挂而不停车，将主车利用率大大提升。

或带来运营模式上的革新

除了快递快运，中置轴货运列车或许更适用于零担物流。中置轴车辆单个货厢容量较少，更容易集货，发货也更快。同时还可以将货厢和挂车布置在更多的工厂和物流园区内，减少使用中小型车辆转运。另外，当运力不足需调配社会车辆时，可能只需要一台“非闲置”的车辆——只要目的地一致，一辆已装货的载货车便能拖走有发货需求的中置轴挂车。这跟滴滴拼车很相似。

我们可以猜想，这样一来，是否会衍生出一些混搭的物流模式——比如整车加零担？

当中置轴货运列车出现后，由于载货量大，有些人认为未来它会承担起长途干线运输的角色，在我看来并非如此。车辆配置上的特点，如动力性、稳定性、驾驶室空间等，很大程度上决定了它在长距离、点对点运输上的效率。抛出较直接的问题是，它能否跟上现今半挂运输车甩挂的效率？

中置轴货运列车具有很高的灵活的性能，或许能在区域物流、支线物流领域发挥更大作用。它对标的不是长途半挂牵引车，而是中重型载货车，即常说的7.7米、9.6米厢车。不久前，马云在2018全球智慧物流峰会中说到，未来要实现国内快递包裹24小时到达的目标。这意味着，物流仓储会形成大规模的网络覆盖，区域运输的量必然会增长起来，此时中置轴货运或许是更好的赋能方案。（文 黎文豪）